Сравнение на три популярни модела от компактния клас
Да детронираш краля в компактния клас Golf VII, е наистина уникално постижение. Ford Focus вече го направи. Дали това ще му се удаде и с Golf VIII? И със съперник в лицето на Mazda 3? И трите модела са с двигатели с мощност 150 к.с., различни концепции на задвижване и амбиции за победата.
В Германия от години е популярен един скеч, в който известен актьор в ролята на продавач в магазин за мебели описва креватите с изрази като „класически хоризонтален ансамбъл, самостоятелно окачени и кръстосано напрегнати пружинени муфи“. Правя асоциация с нея, защото с нещо подобно се сблъсквам, когато чета пресматериалите за Mazda 3. В тях е написано, че инженерите на Mazda са изследвали движението на мускулите при задействането на спирачките.
Благодарение на това педалите са оформени така, че да се натоварват само онези мускулни групи, които са най-подходящи за натискането им. Веднага започвам да си мисля какво да правя с всички останали мускулни групи и дали не е по-добре да не ги ангажирам в процеса на натискане на педалите. Тъй като иронията рядко принадлежи към най-изразените черти на характера на японските инженери, трябва да приемем, че конструкторите на Mazda 3 не са оставили нищо на случайността. Всеки добър бегач може да обясни, че правилното бягане подобрява резултатите и намалява усилието върху мускулите, активирайки най-подходящите. Добрата ергономия на процеса на спиране би подобрила ефективността му.
Ако следваме анатомичните аналогии, оборудваната с нов вариант на двигателя Mazda тук ще трябва да демонстрира мускулите си срещу съперниците Golf и Focus. Моделът на Ford беше първият компактен автомобил, който успя да победи в тест Golf VII. Ще съумее ли да стане и първият победил на новия Golf VIII? Ще опитаме да изясним това в сравнителния тест на три модела, задвижвани от бензинови агрегати с мощност 150 к.с., но използващи различни конструктивни концепции.
Ford – фокусът върху победата
Да започнем с 1,5-литровия трицилиндров двигател на Focus. Високотехнологичната турбомашина е с комбинирано впръскване на гориво – във всмукателните колектори и директно, с променливо газоразпределение и да, с изключване на част от цилиндрите. Под „част“ разбирай третия цилиндър, който може да се активира отново в рамките на 14 милисекунди.
На въпроса дали това води до промени в баланса и шума може да се отговори, че барабанният шум на агрегата така или иначе е налице, а в маниерите му не са настъпили особени изменения. Същото обаче важи и за разхода му на гориво. С консумация от 7,1 л/100 км в теста Focus се позиционира между Golf (6,7 л) и Mazda с нейните една идея по-високи 7,2 литра. От друга страна, той представя най-доброто шоу, а след лекото забавяне на турбото набира обороти с лекота – отначало със звука на турбопропелер, а след това със съскането на уейстгейт клапана, при превключването на всяка следваща от шестте скорости с перфектно подбрани предавателни числа на трансмисията с характерен къс и прецизен ход.
Ford отдавна утвърди експертизата си в областта на ходовата част, а енергичният мотор перфектно хармонира с жадното за динамика окачване. От 150 к.с. нагоре торсионната греда в задната част се заменя с многозвенно окачване, при което дори и във версията ST Line Focus преминава през неравностите с относителен комфорт. Към всичко това се добавя кормилно управление с изключително прецизна и приятна реакция, към която може да бъде отправена единствено забележката, че поради силната обратна връзка изисква повече корекции на магистрала и предава повече от нужните колебания.
При движение по равни междуградски шосета преживяването с този Focus обаче е една истински романтична история. Особено когато отнемането на газта в завой води до плавно изместване на задната част навън. За да го направите, нямате нужда нито от липса на разум, нито от висока скорост. Макар това да прави движенията в завои по-чевръсти, то остава под радара на системата ESP, която почти не се налага да подсигурява безупречното поведение на пътя.
Към всичко това Focus добавя добре функционираща система за асистенция, но не с толкова широки способности, колкото тези в Mazda и VW. Малко смущаваща е логиката на организиране на управлението с малки бутони на сензорния екран и много превключватели, на някои от които, като този за head-up дисплея, им е намерено място чак след като всичко останало по арматурното табло е било заето.
Най-добрите места? Разбира се, тези отпред. Спортните седалки със стабилна странична опора интегрират пилота и пътника до него превъзходно, само предният им ръб е с една идея по-ниско от нужното. И в задната част на автомобила двама възрастни пътници ще се чувстват удобно, но за разлика от положението при Mazda, за третия не може да се каже същото. Със своите 341 л багажникът е на средностатистическо ниво, същото може да се твърди и за функционалността на задната седалка с отделна проходна секция и възможност за сгъване на две части. Дали всичко това е достатъчно за победа?
Mazda – 3 като израз много
Съжаляваме да кажем това. Въпреки че при спиране мускулите на крака се натоварват по ефективен начин, самото действие на спирачната система е непрецизно дозирано. Но това в никакъв случай не намалява амбициите на японците. Техният модел впечатлява тъкмо с това, че не само се опитва да бъде по-добър от Golf (което мнозина не са успявали да постигнат), но да бъде и по-различен. Мястото отпред може и да не е по-просторно, нито пък багажникът с висок праг да е особено голям, но управлението на инфо-развлекателната система с въртящ се и натискащ се регулатор и интелигентно подредени бутони е лесно и удобно. Интериорните дизайнери са оформили изчистено пространство, създаващо усещане за високо качество. Високо позиционираният в близост до волана лост за превключване на предавките прибавя своя принос към цялостното чувство за внимание към детайла в този автомобил.
Това се отнася с особена сила за задвижването. При него конструкторите отново са се насочили към дълбочината на работния обем вместо към напора на турбото. Горивото се впръсква директно, с налягане от 300 бара, но пълненето е атмосферно. В по-мощната си версия (150 вместо 122 к.с.) двулитровият четирицилиндров мотор е със степен на сгъстяване 13:1, но максималният въртящ момент е същият – 213 Нм. Цилиндровата глава и блокът са от алуминиеви сплави, а един съединен посредством ремък мотор-генератор с мощност 4,8 кВт и 24-волтов литиево-йонен акумулатор с капацитет от 0,2 кВтч хибридизират машината. Към уравнението се добавя изключването на два от цилиндрите, което впрочем става доста отривисто.
Свикналият с новите турботехнологии водач трябва отново да се приучи към маниерите на тази машина. Субективно моторът изглежда с една идея по-слаб в сравнение с обективно измерените параметри, но подобно на турбоагрегатите набира спонтанно обороти е реагира добре на подаването на газ. В крайна сметка превключването на предавки все пак се налага да става по-често, но за сметка на това брилянтната, прецизна, с къс ход и точно подредени предавани числа трансмисия сама по себе си е основание да си купите този автомобил.
По отношение на управляемостта моделът се позиционира по средата между нервния Focus и разумния Golf. Mazda запазва сигурно поведение на пътя, накланя се по-силно, а управлението й не е толкова прецизно, но е с по-добра обратна връзка от тази на VW. Окачването е по-стегнато и предава по-твърдо неравностите. Както и моделът на Ford обаче, при движение по междуградски шосета с равна повърхност Mazda 3 се държи на пътя почти толкова комфортно, колкото и Golf с неговото адаптивно окачване. Сравняваната в теста Mazda 3 Selection с почти пълно оборудване от системи за асистенция, светлини и комфорт е с около 7000 евро по-евтина от VW Golf. Дали това е достатъчно, за да го победи?
VW – сърце от Golf
Човек не печели много приятели, когато казва точно това, което мисли. Тук не става дума за цялостната концепция на Golf, а конкретно за концепцията за управление на функциите на Golf VIII, която критикувахме при първата среща с нея. За това, че дори климатикът и отоплението на седалките се управляват през сложни менюта на сензорен екран. В управлението се включват и сензорни повърхности за регулиране на силата на звука чрез плъзгане с пръст, които в тестовия автомобил не са особено чувствителни и често не реагират. А вместо истински превключватели има сензорни полета, на които функциите са групирани в пъстра тематична сбирка.
Някои твърдят че с времето хората свикват с такива неща. Ами, смятам, че това не е вярно. Ако нещо действа като дразнител в началото, ще дразни още повече след това. Дори когато знаете коя функция къде се намира, продължава да ви ядосва самата сложност на използването й – при това тъкмо в един Golf, който не може да бъде заподозрян, че е автомобил за склонни към експерименти собственици. В добавка това управление затруднява и конфигурирането на цифровите контролни уреди или много сполучливо композираната армада от асистенти, към която в нивото Style принадлежи серийно добре работещата комбинация от темпомат и помощник за спазване на лентата Travel Assist.
От VW твърдят, че е време за радикални промени по отношение на управлението на функциите. Но това не звучи особено убедително. Човек може да приеме, че новата структура е с по-ниска себестойност от старите аналогови бутони, превключватели и циферблати със стрелки. Това хармонира с впечатлението от новия Golf, който както преди притежава солидна изработка, но вече не изглежда толкова висококачествен и прецизен до най-дребния детайл. Пример за това са дюзите за въздух в интериора, които пропускат дори когато са напълно затворени. Малък детайл, но доста показателен.
И още по-контрастиращ на фона на факта, че Golf е един брилянтно конструиран автомобил. Интериорът му осигурява най-изобилното вътрешно пространство за пътниците и багажа, седалките му са най-добрите, той е най-тих и предлага (срещу доплащане) адаптивни амортисьори. На пътя вози с комфорт на автомобил от по-висок клас и дори по-големите напречни фуги се поглъщат в голям резерв. На равни повърхности и с по-голямо натоварване предимствата му намаляват, но при неравни шосета и активиран режим „Комфорт“ поведението е отчетливо по-добро – разбира се, с присъщото за това накланяне на каросерията. Дори в стегнатия спортен режим еуфорията от добрата управляемост (въпреки прецизното, надарено с хладен усет и предлагано срещу доплащане прогресивно управление) не взема превес над благоразумието на сигурността на пътя – той се движи с ненатрапваща се и ефективна бързина.
Грижа за ефективността има преди всичко 1,5-литровият четирицилиндров двигател оборудван със системи за изключване на два от цилиндрите и 48-волтова микрохибридна технология. Тя включва свързан с ремък стартер-генератор, който при спиране рекуперира енергия в литиево-йонен акумулатор, разположен под седалката на водача. Електрическата машина добавя, макар и неголяма, тяга и обира лекия дефицит на двигателя при потегляне на автомобила.
Същевременно акумулаторът захранва електрическата и електронната система, когато при отнемане на газта контролната система изключи двигателя с вътрешно горене и активира съединителите на DSG трансмисията, осигурявайки движение по инерция. Впечатляващо за цялото задвижване е съчетанието от динамика и ефективност (разход на гориво 5,1 л/100 км по екомаршрута; Mazda 3 изразходва 5,8 л, а Focus 5,4 л), както и плавните преходи между различните режими, като подпомагане, рекупериране, изключване и стартиране двигателя, отцепване и зацепване на трансмисията.
Всичко това обаче има своята цена. Доста солидна цена. Но дори и загубените заради нея точки не успяват да снижат показателите на Golf до нивото да не бъде победител в този тест.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. VW
С невероятно ниво на комфорт, широка гама от системи за асистенция и ефективно задвижване Golf побеждава чисто – въпреки сложното управление на функциите и високата цена.
2. Ford
Малко по-ниско ниво на материалите и на комфорта? Нищо от това не трябва да ви притеснява, защото Ford се шофира чудесно и е много по-изгоден.
3. Mazda
Почти седем хиляди евро* по-ниска цена са важен аргумент при избора. Комфортът е с една идея по-нисък, но качеството, превключването на предавките и оборудването на този автомобил са първокласни.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт/ams.bg
