Три просторни пътнически вана за многодетни семейства и големи компании
Изглежда, за хората от VW е било важно да отбележат точка. Затова след модернизацията VW Bus се нарича T6.1. Дали лекото обновяване на модела е достатъчно, за да се пребори с новия Opel Zafira Life и освежения Mercedes V-класа в един сравнителен тест на мощни дизелови ванове? Предстои ни да разберем – затова нека да си съберем багажа и да потегляме.
Ах, колко прекрасно би било, ако след толкова години все още можем да ви изненадаме с нещо. Нека опитаме с един въпрос като в телевизионна игра: Кой е на служба от най-дълго време – федералната канцлерка, вуду в качеството на официална религия на Таити или актуалният VW Multivan? Да, оспорвано състезание между вуду и Multivan, а при старта им на Герхард Шрьодер му остават още две години като канцлер. Защото дори освеженият вариант, наричан T6.1, има за основа T5 от 2003 г. Колко дълго е служила тази база, проличава и от факта, че Т5 е бил съвременник още на покойната „костенурка”, която слизаше от конвейерите в Мексико чак до 2003 г. През август 2020 г. T5/6/6.1 ще изпревари по трудов стаж T1 (1950–1967) и с производствен период от 208 месеца ще стане най-дълго произвежданият VW Bus без наследник (Защо без наследник? – Понеже, когато се появи Т3, Т2 емигрира в Бразилия и продължи да се произвежда там до 2013 г.).
Звучи така, сякаш Multivan има повече минало зад гърба си, отколкото бъдеще пред себе си. Или с годините е достигнал зрялост, граничеща със съвършенство? Ще изясним това в сравнителен тест с неговите най-млади и най-яростни съперници – израслата до голям ван Zafira Life и наскоро модернизираната V-класа. И трите модела разполагат с мощни дизели и автоматични трансмисии.
V-класата – „Аденауерът” на вановете
Вярно е, че по времето на VW T1 названието „Mercedes 300“ е звучало по-извисено – с такъв автомобил са возели канцлера, затова и днес го наричат „Аденауер”. Но дори и в наши дни 300 има доста внушителна фигура – особено ако става дума за V 300 d. В дългата си версия той се простира на 5,14 м – с 20 см повече от другите два модела. Причината това да не му носи значително предимство по отношение на вътрешния простор се крие в обстоятелството, че при V-класата моторът е разположен надлъжно, като единствен задвижващ агрегат е новият ОМ 654 с три степени на мощност. В 300 d дизелът развива 239 к.с. и 530 Нм – с активното съдействие на система за впръскване common rail, работеща под налягане от 2500 бара. Освен това сега Mercedes комбинира мотора с деветстепенен автоматик. Иначе осъвременяването на модела не е донесло значителни промени – сигурно това е причината новият цвят „хиацинтово червено” да бъде прославян в пресматариалите като „силен емоционален акцент”.
Но пък, от друга страна, и досега при V-класата много неща си бяха съвсем добри. Моделът е не само със седем сантиметра по-нисък от Multivan, но и много повече прилича на пътнически автомобил. Отвътре е обзаведен с елегантността на луксозен салон с четири индивидуални кресла като мебелировка на дългата задна част. Заради въздушните завеси пред прозорците надлъжното им плъзгане е възможно само в тесен диапазон, но с известни усилия седалките могат да бъдат изцяло прегрупирани или извадени. Въпреки регулирането на облегалките обаче те не са чак толкова удобни, колкото изглеждат.
Продължава да се предлага и междинният под, разделящ неимоверно големия (1030 л) багажник, запазен е и самостоятелно отварящият се прозорец на задния капак. Армадата от асистенти е била леко довъоръжена, но подобно на инфо-развлекателната система продължава да е организирана по досегашната, вече поостаряла, схема за управление на функциите. В положителен смисъл зрелостта на годините се проявява във високото и солидно качество на материалите и изработката.
И тъй – всички да се качват. Плъзгащите се врати се затварят автоматично, завъртаме контактния ключ. Да, дизелът се усеща с грубоватия си глас, но преди всичко с неудържимия си тепмерамент, канализиран добре от автоматичната трансмисия чрез точна смяна на предавките. Големите пътешествия с много багаж са истинската стихия на V 300 d – тук той се проявява брилянтно независимо от осезаемия шумов фон. С дружелюбните си настройки ходовата част реагира добре на неравностите и само върху по-тежки вълни по настилката започва да тропа с предвидения за висок товар заден мост.
Въпреки че в завоите показва значителни движения на каросерията, големият ван е способен и на екскурзии по второстепенни шосета. С плавно реагиращата и предоставяща добра обратна информация кормилна уредба той може да бъде управляван с точен прицел по тесните пътчета. Само при спиране – подобно на съперниците си – ванът не достига нивото, което би трябвало да очакваме в тази категория на размери и цени. И след като заговорихме за цени – като вземем предвид оборудването, цената на Mercedes е малко по-ниска от тази на VW, но е толкова по-висока от цената на Opel, че прави излишно споменаването на малко по-високия разход (9,0 л/100 км) на 300 d.
Zafira Life: Размерът като изживяване
А колко по-скъп е ванът на VW от представителя на Opel в този сравнителен тест? Направихме тази сметка за вас. Ако имате пет деца, сумата отговаря на детските надбавки (в Германия, разбира се) за 20 месеца, или над 21 000 евро. Освен това и Zafira си е добра детска стая. След 20 години и три поколения моделът откри себе си наново, но не съвсем доброволно. Във всеки случай, подобно на Toyota Proace, той вече е базиран върху транспортния дует Peugeot Traveller и Citroën Spacetourer на PSA и с това както по отношение на статуса, така и на цените се позиционира доста под Multivan и V-класата.
На интериора може и да му липсва светски блясък, но замяна на това Life предлага доста на брой интелигентни детайли: задното стъкло се отваря отделно, а плъзгащите се врати – с електрически механизъм, задействан с размахване на крак под прага. Самостоятелните кресла и общата задна седалка се плъзгат с лекота по релсите до положение за фиксиране и могат да бъдат извадени по-лесно. Освен това има и малко нестабилна масичка за втория ред, която ще накара да изпаднат в захлас дори деца, посещаващи по-горни класове – същото се отнася и за панорамния стъклен покрив.
Макар че не изглежда чак първокласно, във всекидневието всичко работи чудесно. А известна грубоватост – повярвайте на човек, който е наясно по въпроса (авторът получава 853 евро детски – бел. ред.) – не е никак излишна в автомобил за голямо семейство. Оборудването за подпомагане на водача работи в съответствие с целите си, но не винаги безпроблемно. Дори само понеже Zafira е с 317 кг по-лека от V 300 d, 177-те конски сили и 400-те нютонметра на добре изолирания, икономичен (8,5 л/100 км) мотор са напълно достатъчни. Една от причините за това обаче е, че плавно работещият, точен автоматик и преди всичко окачването предпочитат по-спокоен маниер на шофиране.
Защото завоите не са точно амплоа на Zafira. Докато минава през тях, тя се полюлява със сенилна прецизност и оскъдна обратна информация в забележително индиректната кормилна уредба. Силните колебания на каросерията намаляват усещането за комфорт и карат пътниците да съжаляват, че не са по-устойчиви на морска болест. Комфортът на окачването е съвсем окей, а що се отнася до сигурността на пътя, забележките, както и при останалите, са единствено по повод на нерешително работещите спирачки
Multivan T6.1: поставяйки точката
Сигурно през юни 2018 г. делегациите на VW и Mercedes са се срещнали на специално тържество. Тогава вечната G-класа приключва своята 39-годишна кариера, а Multivan поема ролята на старейшина сред германските автомобили. Това, че една произвеждана в продължение на 16 години база има и своите предимства, бива демонстрирано и от T6.1 по отношение на вътрешното пространство. Понеже при хомологацията си Multivan е бил все още Т5, той и днес не е задължен да изпълнява новите правила за защита на пешеходците. Развойните специалисти говорят различни неща, но за да приложат по-строгите предписания, те със сигурност ще трябва да увеличат деформационната зона в предната част с 10 до 20 сантиметра, които пък ще бъдат отнети от интериора.
Така макар Zafira да предлага малко повече място за пътниците, Multivan побира повече багаж. Освен това той е разточително обзаведен – с масивното, дебело тапицирано и много удобно сгъваемо канапе на третия ред и въртящите се самостоятелни седалки в средата. Цялата мебелировка в задната част може да се плъзга и по принцип да се изважда. Но дори да предприемете подобно действие с голям прилив на еуфория, скоро ще трябва да признаете, че в сравнение с него качването на античен кухненски бюфет по тясно задно стълбище до третия етаж на стара къща би било направо разтоварващо.
Модернизацията на Multivan
Тъй че в това отношение осъвременяването на модела не е променило нищо; запазена е и принципната гъвкавост на вътрешната подредба. Нейният връх – още от първия Multivan, T3 от 1985 г. – по традиция е превръщането на задната част в спалня, но подобна кулминация в трансформациите на интериора рядко влиза в употреба. Ново обаче е арматурното табло.
Тук по желание на клиента уредите може да бъдат изобразявани дигитално, освен това има нова инфо-развлекателна система със сензорен екран и широка свързаност. И в двата случая обаче управлението на функциите не е спечелило много – също както и впечатлението за качество от модифицираното арматурно табло, което с откритите си рафтове, тропащи вентилационни дюзи и твърди пластмаси има доста лекотоварен вид.
Но пък все още едва ли има друг автомобил, в който седите толкова величествено, както във високо разположените, удобни за дълги преходи предни седалки на Multivan. Подобно на V-класата в момента той се предлага само с един двигател. В своята най-мощна версия с два турбокомпресора двулитровият дизел развива 199 к.с. и 450 Нм, характеризирайки се с енергичен темперамент и грубовати маниери – но и с най-висок разход от 9,4 л/100 км. При тази голяма и тежка каросерия консумацията става особено висока, когато шофирате с голяма скорост по аутобан – проблем, с който никой не се е сблъсквал във времената на първия дизел за VW Bus – атмосферния агрегат с 50 к.с. в Т3.
През всичките си поколения „Були” е запазил характерния си маниер на шофиране и пътуване. Той винаги е бил по-склонен към комфорт, отколкото към добра управляемост. Сега посредством адаптивни амортисьори и електромеханична кормилна уредба Multivan се стреми да съчетае двете качества. И какво се получава? Окачването продължава да реагира сдържано и добре неутрализира дори силните удари, като предава по-грубичко единствено кратките, твърди тласъци от задния мост.
По-значителни са разликите при управляемостта – вярно, малко пресилен израз за начина, по който T6.1 сменя посоката на движение. Но действително в завои той почти не влачи навън предния си мост, движи се по-неутрално, с по-малки колебания на каросерията, с повече сигурност и просто по-бързо, понеже новата кормилна уредба осигурява повече прецизност. А с това и предпоставки за работата на съвременни системи за подпомагане на водача, като асистентът за спазване на лентата с намеси в управлението, активния асистент за паркиране и подпомагането на маневрите с ремарке.
Подобренията при асистентита са сред най-значителните прояви на напредък в далеч не толкова новия Multivan T6.1. Колко дълго още ще остане на служба, когато догодина в гамата се появи допълнителен Т7? Както казват, до второ нареждане.
Заключение
1. Mercedes (400 точки)
Ясно е, че мощният мотор е важен фактор, но още по-важни са пълният набор асистенти и солидната елегантност на гъвкавия интериор. Освен това V се отличава с нещо като управляемост – срещу висока цена.
2. VW (391 точки)
Висока цена? Тя е характерна най-вече за Multivan, който, както винаги, е добър, но не е станал много по-добър. Първокласни са асистентите, гъвкавостта, комфортът. По-скоро бледо – качеството на материалите.
3. Opel (378 точки)
След като е толкова по-евтин, неточната управляемост едва ли ще смути някого. Изключително просторен, богато оборудван, приятно моторизиран – но качеството и престижът са просто от по-долна лига.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ахим Хартман/ams.bg
