Отпусканe на съединителя, подаване на газ…и-и-иии отскок! На светофара автомобилът прави такива движения, че човек се чуди дали зад волана не е начинаещ водач. В случая обаче със съединителя оперира не някой новак, а най-модерна техника за управление на трансмисията, позната като DKG (oт немски – Doppelkupplungsgetriebe). За агрегати от подобен тип производителите обещават чудеса: лека конструкция, нисък разход, спортно поведение и комфорт, с други думи – предавателният механизъм на бъдещето! На купувачите обаче DKG-кутиите често причиняват главоболия. Защото трансмисията на утрешния ден не е дошла „без триене“ в настоящето. „Не става за каране“, оплаква се нашият читател Маркус Вернер. Неговият редовно обслужван и обгрижван старателно VW Scirocco „подскача“ при потегляне и страда от прекъсвания в предаването на мощност, като нито производителят, нито сервизът могат да се справят с проблема. И случаят не е единствен. Много подобни оплаквания в нашата поща потвърдиха впечатленията ни от продължителните тестове: в началото кутията с два съединителя действително работи по „мед и масло“, но с времето работата й се влошава. И така за клиентите в най-лошия случай започва маратон от нерви: сервиз, ремонт, високи сметки, спорове с производителя за покриване на разходите – и тогава става сложно.При това на теория технологията на DKG-трансмисиите изглежда проста и надеждна. Вместо сложен и тежък автоматик с хидротрансформатор или конвенционална система за ръчно превключване мощността бива предавана от два съединителя: един, предназначен за нечетните предавки, а втори „чака“ отворен за четните и зацепва при възходящо или низходящо превключване. „Мозъкът“ на системата е т.нар. „мехатроник“, комбинация от управляваща електроника, помпа за налягане на маслото и механизъм за действие. В зависимост от предавания въртящ момент съединителите са „сухи“ (обикновено до 250 Нм) или в маслена баня. Предавателните кутии с два съединителя идват от моторспорта, където предимствата им, бързо превключване и кратки прекъсвания на тягата, са от най-голямо значение. Във всекидневието обаче са необходими комфорт и надеждност – и тогава става сложно: „При нито една марка технологията не е достатъчно „зряла“, казва Махид Барсегар, чийто сервиз е специализиран в ремонт на скоростни кутии. Експертът вижда свинщини при всички, по цялата верига от производителите до собствениците на автомобили.
„Скоростните кутии с два съединителя създават два пъти повече проблеми от ръчните“. Думите на Маид Барсегар звучат като виц. Специалистът по предавателни механизми обаче не се смее, а е напълно сериозен. „Отчасти трансмисиите са с необмислена конструкция, предразположени са към бързо износване и представляват трудност за сервизите. При това проблемите били характерни за всички марки. „Страдат както кутиите със сухи съединители, така и тези със съединители в маслена баня на премиум марки като Audi или Porsche”, допълва собственикът на сервиз. Маид Барсегар има сервиз в Хановер от 25 години и се е специализирал в кутии с два съединителя. „Дефектите започват след пет, а понякога и след три години“, казва мъжът. Придърпване, затруднено превключване, абсолютен отказ – оплакванията са все едни и същи. Най-честият проблем е повредата на мехатроника, „сърцето“ на кутията, което трансформира всички команди за превключване и амбрииране в механични действия. „Обикновено сервизите сменят целия модул – за друго им липсват опит, апаратура и време“. Дори официалните сервизи на дадена марка често изпитвали проблеми при програмирането на трансмисиите. Опитът на Барсегарс показва също, че официалните сервизи в много случаи били жертва на погрешни указания. „Тази вилка“, показва той ненадеждна част, „винаги е суха, защото VW препоръчва в трансмисията да бъдат наляти само 1,7 л масло. Ние сипваме 2,0 литра със специални добавки.“ Според специалиста половината от проблемите на кутиите можели да бъдат избегнати с редовна промивка и смяна на маслото – а не когато в сервиза просто сменят маслото и оставят около 60 процента от старото масло в кутията. В сервиза за трансмисии на Барсегарс трансмисията бива подложена на специално почистване, за да бъдат отстранени напълно стружките вследствие на износването.
Барсегар ремонтира по 250 трансмисии годишно за клиенти от цял свят. Той подобрява серийно вграждани части, чието качество е незадоволително – например на пластмасови фиксатори той прави „репродукция“ от месинг. Кошницата на съединителя получава усилени лагери, а тръбопроводът за маслото – устойчива на износване букса от месинг вместо тефлонова. Барсегар усилва със собствени части и мехатроника. Защо трансмисиите с два съединителя не са по-надеждни? Вероятно причината се крие в стремежа към икономии и кратките срокове при производителите, на прекалено високите изисквания на търговци и клиенти. И на конструкторски грешки, както Махид Барсебар знае. „Този маслен филтър е разположен в двигателя и не трябва да се сменя.“ Така отделеният вследствие на износване материал от трансмисията никога не бива премахнат и причинява и други щети. Затова Барсебар препоръчва да не се придържате към сервизните интервали, а да ги „изпреварвате“. Маслото на трансмисията да се сменя, след като е направена цялостна промивка, а не просто източване и зареждане на ново масло. И оставяне на автомобила да работи 10-15 сек за добро смазване при загряване“. Но кой за Бога прави това? Махид Барсегар познава клиентите и техните скъпи повреди. Те създават толкова много работа, че занаята продължава и синът на Махид Мание.
Какво казва VW за проблемите около трансмисиите с два съединителя
Днес много автомобилни производители предлагат трансмисии с два съединителя, но изключително силно ги наложи VW – и затова ние отправихме нашите въпроси именно към тази компания.
Какво трябва да подобри VW при DSG-кутиите?
VW: „Досега на преден план бяха спортното поведение и намаляването на разход, а междувременно беше обърнато голямо внимание на комфорта при превключване. По отношение на дефектируемостта и издръжливостта DSG-трансмисиите са на нивото на ръчните.
Защо при дизели с DSG-кутия и Start-Stop система потеглянето е с придърпване?
Двигателите с принудително пълнене под високо налягане имат склонност към слабост при потегляне, но с последващо постигане на висок въртящ момент. Междувременно концепцията за управление е усъвършенствана. Допълнителна електрическа маслена помпа още при стартиране на двигателя управлява съединителите, за да осигури комфортно и бързо потегляне.
Защо след изминаване на 100 000 км реакциите на трансмисията вече не са толкова прецизни и комфортът на превключване се влошава?
7-степенната DSG със сухи съединители демонстрираше подобен тип поведение, но след 2014 г. този проблем е отстранен. Съединителите и елементите по механизма за превключване се характеризират с ниско износване и издържат в рамките на целия живот на автомобила.
Колко скъпи са DSG-кутиите в сравнение с други трансмисии?
Скоростните кутии с два съединителя и модерните автоматици с хидротрансформатор са горе-долу на едно ценово ниво. Естествено, ръчните трансмисии са по-евтини. Автономното шофиране обаче е възможно само с автоматични скоростни кутии и електрификация.
Ще се вдигне ли делът на DSG-кутиите?
DSG-трансмисиите играят основна роля при зададените като цел за цели флотилии СО2-емисии – и техният процент се увеличава.
Извод
Опитът на експерта по трансмисии е ужасяващ: трансмисиите с два съединителя са проблемни, изискват много грижи и създават ядове както на клиентите, така и на сервизите. Съмнително е дали този тип кутии маркират реален технически напредък, но нека не забравяме, че играят съществена роля за намаляването на горивната консумация. Но не толкова „разтърсващо“…
Източник: autobild.bg
